2020年中国航空“转包”市场发展战略研究及市场规模分析预测

航空“转包”（subcontract）生产是全球航空飞机及发动机制造商普遍采用的一种基于“主制造商-供应商”的供应链合作模式。按照国际航空发展规律，航空飞机及发动机产品的输出方（如波音、GE等）至少得向输入市场转包生产不低于20%的零部件转包生产份额，即“补偿贸易额度”。

在全球“转包”生产形式下，飞机及发动机制造商主要负责总体设计和细节设计，承担主要结构件和系统间设计和制造工作，并负责最后的总装。供应商根据主制造商需要参与具体各个部件的生产制造中。

航空发动机零部件行业产业链分析：航空发动机零部件行业产业链主要由上游的原材料供应商、中游的零部件供应商、单元体供应商、下游的发动机整机制造商构成。整机制造商主要分布于美国、法国、英国等，单元体制造商主要分布于日本、欧洲国家。发行人为发动机成品零部件制造商，并通过国内发动机的同步研发逐步涉足单元体/组件制造领域。航空发动机制造产业链各环节特点具体表述如下：

全球航空“转包”业务现状：航空“转包”（subcontract）生产是全球航空飞机及发动机制造商普遍采用的一种基于“主制造商-供应商”的供应链合作模式。在全球“转包”生产形式下，飞机及发动机制造商主要负责总体设计和细节设计，承担主要结构件和系统间设计和制造工作，并负责最后的总装。供应商根据主制造商需要参与具体各个部件的生产制造中。主制造商通过合同约定以及考核的方式对供应商的进度、质量、成本和交付进行严格管理。从整体产业链而言，主制造商通过“转包”生产模式充分调动了全球产业链分工降低了自身产品制造成本，使得其可以将主要精力投入于下一代产品的研发，加强其在国际市场的竞争力。

按照国际航空发展惯例，飞机及发动机产品的输出方（如波音、GE航空等）至少得向输入市场转包生产不低于20%的零部件转包生产份额，即“补偿贸易额度”。例如，据新华网报道，印度国防部曾在上世纪90年代制订一项政策，要求所有大型军品进口项目都需要卖家提供高达50%的补偿贸易额度。所谓“补偿贸易”是国际贸易和跨国企业一体化之间的中间选择，它通过某种形式的跨国科层组织形式来获取双方交易的激励，从而取得市场交易的适应性和科层制度的激励性之间的平衡。

改革开放以来，“补偿贸易”在中国的对外贸易中占据了较为重要的地位。以20%比率测算，根据中国对航空飞机及发动机的采购量，中国平均每年可获得的航空转包总体规模约为35亿美元。但由于目前我国航空转包业务主要由航发集团及其下属公司承接，其主要精力更多投向自主机型的研发与生产。民营企业虽然有着积极承接国际转包业务的意愿，但由于下游客户存在严苛的认证与产品技术要求，相关民营企业进入该该转包领域的难度较大。因此，根据《中国民用航空工业年鉴2019》最新数据表明，2018年我国飞机（含发动机）零部件转包生产交付总额只有18.23亿美元，未来进一步的增量空间较大。

中国航空“转包”业务现状：中国参与国际航空“转包”业务起始于20世纪70年代，随着融入国际航空产业链的程度不断加升，我国逐渐介入到航空发动机零部件的“转包”业务之中。据中金企信国际咨询公布的《航空“转包”“十四五”投资可行性研究-2021-2027年中国航空“转包”市场竞争策略及投资可行性研究报告》统计数据显示：2013-2018年，我国民用航空发动机零部件总体转包交付金额从4.93亿美元元增长到9.73亿美元，年均复合增长率为14.57%。目前全球发动机零部件总体“转包”市场规模约为100亿美元左右

转包的零部件主要包括叶片、转动件及结构件、轴承、喷射管、护罩壳体等。我国在民用航空发动机零部件总体转包业务中市场份额占比接近10%。