2022年全球及中国干散货运输行业供需结构分析预测及市场发展战略预测咨询
（1）干散货运输业运行现状：干散货运输是水上运输的主要方式，占全球总货运量的比例超过40%。干散货运输船舶主要用于运送铁矿石、煤炭、粮食、铝矾土、磷灰石、木材、水泥、化肥、原糖等与经济、民生休戚相关的重要物资，干散货运输业的景气度与全球经济发展高度相关。
1、全球干散货市场情况：
1）干散货贸易量情况：近十年来，全球干散货贸易市场处于稳步增长期，干散货物货运量保持平稳增长。根据中金企信统计数据，2012年至2021年，全球干散货海运贸易量由40.99亿吨增长至53.65亿吨，年均复合增长率为3.04%，具体情况如下图所示：
2012-2021年全球干散货海运贸易量变化分析
数据统计：中金企信国际咨询
全球干散货贸易中铁矿石、煤炭、粮食是货运量最大的三种，货运量具体结构如下图所示：
2012-2021年全球干散货物贸易量结构分析
数据统计：中金企信国际咨询
全球铁矿石的供需格局存在明显区域性特征，以中国、日本、韩国为核心的东亚地区是全球铁矿石的主要消费中心，而供给中心则以澳大利亚、巴西等国为主。铁矿石干散货的主要运输路径是从澳大利亚、巴西向东亚地区运输。煤炭是全球使用量较大的化石燃料，分布区域较广。世界主要的煤炭出口国为印度尼西亚、澳大利亚、俄罗斯等国，主要进口国为中国、印度、日本等国。
干散货船运输的粮食主要包括玉米、小麦、稻谷和大豆，粮食主要产自北美洲、南美洲和东欧等地区，而粮食进口需求主要来自中国等人口大国。铁矿石、煤炭、粮食等大宗商品供需格局的地域分布，构成了全球干散货运输的市场基础。
2）干散货运力供给情况：根据中金企信统计数据，2012年至2021年，全球干散货运力稳步增长，其中干散货船舶数量从9,503艘增长至12,685艘，复合增长率3.26%，干散货船舶运力规模从6.80亿载重吨增长至9.44亿载重吨，复合增长率3.71%。即使出现新冠肺炎疫情的影响，2020年、2021年全球干散货运力仍保持持续稳定的增长。具体情况如下图所示：
2012-2021年全球干散货船舶运力分析
数据统计：中金企信国际咨询
3）国际运价指数情况：全球干散货运输业的景气程度，与全球经济发展密切相关，波罗的海干散货指数（BDI指数）则是全球经济的晴雨表。2012年至2019年，BDI指数持续波动，2016年初BDI指数降至近十年最低点的290点。2016年后，BDI指数长期保持波动上升的趋势。2020年受新冠肺炎疫情影响，BDI指数降至低点393点，全年平均值仅为1,066点。
2021年以来，全球经济实现复苏，干散货运输市场的需求持续大于供给，同时受疫情影响，全球船舶周转率下降，各类型船舶的运价均大幅上升。2021年，BDI指数自年初1,374点持续增长，10月份达到近十年最高点5,650点，全年平均值达到2,943点。
2022年上半年散货船市场整体表现较2021年同期增长约16%，其中中小型散货船表现较为强劲，主要受益于年初至今坚挺的小宗散货贸易、印尼-印度煤炭贸易需求陡增等因素。
BSI指数反映超灵便船型干散货船舶的市场租金变化情况，整体的变化趋势与BDI指数的变化情况相似。BSI指数在经历2012年至2019年的波动后，2020年受疫情影响出现下降，2021年大幅上升，至10月份达到近十年的最高点。2022年上半年期租租船市场整体依然坚挺，各细分船型的期租租金走势趋势保持相同，虽然较2021年下半年水平小幅下滑，但同比增长显著。
中金企信国际咨询公布的《2022-2028年干散货运输行业市场竞争格局调查分析及发展战略规划评估预测报告》
（2）我国干散货市场情况：
1）干散货贸易情况：境内沿海干散货运输主要涉及煤炭、金属矿石、粮食、钢材、矿建材料、非金属矿石、水泥、化肥等，其中煤炭的货运量占比较高。
①煤炭货运情况：我国煤炭资源以褐煤、无烟煤等动力煤为主，供需格局存在区域分离的情况，山西、陕西、内蒙古、新疆是我国的储煤大省，而煤炭消耗量主要在华东、华南等沿海省份，总体呈现“北煤南运、西煤东调”的格局。我国煤炭运输以铁路、水路为主，公路为辅，其中山西、内蒙古等地出产的煤炭通过铁路运输至秦皇岛港、黄骅港等环渤海湾北方港口，再经由沿海干散货船舶运输至长江口岸、珠江口岸。
煤炭需求量与我国经济形势密切相关，历年我国主要港口的煤炭吞吐量波动较大。2016年以来，我国推行的供给侧改革，极大改善了煤炭供需失衡的局面，主要港口煤炭吞吐量逐年上升。2020年，受疫情影响，主要港口煤炭吞吐量16.46亿吨，同比下降0.92%。2021年，我国经济实现复苏，电力需求出现恢复性反弹，煤炭的需求量出现大幅上涨，全年北方港口合计完成煤炭吞吐量8.15亿吨，创历史新高，同比增幅9.25%。
②金属矿石货运情况：我国沿海金属矿石的散货运输，以铁矿石为主要货物。2020年，主要用钢行业生产较为稳定，中国钢铁产量创新高，铁矿石需求表现强劲。2021年7月，在“碳达峰、碳中和”的政策指导下，压减粗钢产量工作进入实施阶段，粗钢产量迅速下降，铁矿石进口量连续5个月同比下滑，沿海金属矿石运输需求趋弱。
2）运力供给情况：根据国家交通运输部统计数据，2012年至2021年，我国干散货运力整体呈波动上升的态势，沿海省际万吨以上运输干散货船数量由1,618艘上升至2,235艘，万吨以上干散货船运力由4,940万载重吨增长至7,494万载重吨，年复合增长率分别达到3.65%、4.74%，增长速度均超过同期全球干散货船舶的增长速度。
3）国内运价指数情况：中国沿海（散货）运价指数（CCBFI指数）反映我国沿海运输市场运价变化情况，CCBFI指数变化与宏观经济情况密切相关。2012年至2018年间，CCBFI指数波动幅度较大。2019年，CCBFI指数的整体水平，相较于2018年初的阶段性高点已有较大幅度下降；2020年初，受疫情影响，CCBFI指数继续下降，随着疫情得到控制，沿海干散货运输业开始复苏。受煤炭供需关系等因素影响，干散货运价在2021年大幅上涨。
中国沿海煤炭运价指数（CBCFI指数）是上海航运交易所编制的反映我国沿海煤炭运输市场价格波动的指数，煤炭运价与煤炭价格相关度高，波动幅度较大。2021年以来，我国经济复苏带来煤炭供给持续紧张，煤炭价格大幅上涨，CBCFI指数也相应随之上升。
根据上海航运交易所、交通运输部的数据，2022年上半年，受疫情反复、管控措施趋严以及气温回暖后煤炭消费进入淡季等因素影响，下游市场对能源需求趋弱，成交冷清，CCBFI指数、CBCFI指数均有所下跌。2022年7月以来，随着全国大部分地区迎来极端高温天气，能源需求增加。因下游库存充裕，沿海散货运输市场整体波动盘整，运价指数小幅上涨。
3、干散货运输业发展趋势：
（1）行业集中度持续提升：相较于集装箱班轮、油轮等其他船舶，干散货船舶的运力较为分散，全球范围内从事干散货运输的航运企业数量众多，行业集中度低。干散货运输的货源、和航线分散，对经营企业管理能力要求高，因此行业集中度提升的速度较为缓慢。
（2）向环保节能方向发展：根据中金企信统计数据，截至2021年8月，全球干散货船型中环保型船舶占比仍较低，仅约30%（按载重吨计）的散货船为节能环保型船。随着全球环保意识的增强，国际海事组织、联合国以及各个国家均制定了更多的环保法规，对船舶的设计、制造以及后续的航行都提出了更高的环保要求，国际海事组织制定了降低航运碳排放的明确目标，现有船舶效能设计指数（EEXI）将于2023年生效。
我国在绿色航运和环保航运方面也出台一系列举措。2021年5月，交通运输部办公厅印发《海事系统“十四五”发展规划》，指出要提升船舶污染防治监管能力，加强船舶排放控制和监测监管，开展绿色船舶和清洁能源新技术应用研究，引导船舶使用清洁、绿色、低碳能源，推进制度性、技术性减排。环保要求的提升推动了航运业绿色低碳转型，部分陈旧船舶将进行改造升级，船用燃料油的含硫量也将受到限制。船舶的升级和替代，将进一步促进航运业的可持续发展。
（3）向轻资产运营方向发展：传统的干散货航运行业是重资产密集型行业，面对未来更加复杂多变的国际环境、经济形势和干散货航运市场供需格局，轻资产运营将成为干散货航运行业的发展方向。在干散货运输需求快速上升时，航运企业可以通过外租船舶补充运力，从而满足下游客户的需求；在干散货航运行业景气度较低时，轻资产运营可以灵活地降低运力配置，减轻固定资产折旧和租赁成本的负担，有助于航运企业平稳度过行业低谷时期。因此，通过自有船舶和外租船舶的协同运营，灵活配置运力，将提升航运企业的经营效率，也能够提升整个行业的经济效益。
（4）向信息化、智能化方向发展：随着航运市场竞争的日益加剧，下游货主对航运企业的运营能力、运营效率要求持续提高，各航运企业的信息化系统建设工作正在加速进行，信息化和智能化已成为推进企业发展的助力器。
航运信息的收集、分析及船舶管理，是航运企业经营运转的核心。信息化建设成为推动航运企业精细化管理和运行效率全面提升的重要力量，在改善企业运行效率的基础上，提高其市场竞争力。因此，构建高效、稳定、集成的企业信息化系统，全面提升企业信息化管理水平，是促进航运企业更好地实现经济效益的有效途径。
（5）兼顾长期合作与即期运输服务：海运运价波动较大，航运行业竞争激烈，航运企业一般通过与大货主建立长期合作关系，以稳定干散货物运量；同时，航运企业还需兼顾客户的零散运输需求，通过即期运输服务维护客户关系，保持对市场趋势变动的敏锐度，并获得市场短期波动带来的收益。因此，兼顾长期合作与即期运输服务是航运企业普遍选择的业务拓展模式。